汽车碰撞测试结果怎么看，海外碰撞测试靠不靠谱？

本田思域，一款以廉价和高性能闻名全世界的JDM经典车系。2016年，十代本田思域更是凭借一己之力改变了紧凑级市场对“运动型轿车”的定义，本田用1.5T涡轮增压发动机打造了同时兼备177匹高马力和百公里5.4L低油耗的全新怪物级产品。

但有些时候的确“人红是非多”，在“思域大哥”事件和“机油门”余波未了的情况下，人们很快又发现国产思域在碰撞测试上存在问题，而同样的问题在北美思域车型上却没有出现。

正碰强度下降，侧碰B柱断裂

北美版的思域在2015年更换为全新车型，其后全新的十代思域就在美国IIHS的碰撞测试当中表现优异，在拔高了紧凑级车对动力和油耗的考量标准后，思域也拔高了紧凑级车对安全的考量标准。

IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）的碰撞测试几乎是全世界最严苛的，其中的项目就包括自家发明的“正面25%偏置碰撞测试”，又称小重叠面积正面碰撞测试，这项测试也无疑就是“严苛”的代表。

由于碰撞的受力面积小，车身所承受的碰撞应力更加集中，车身在同样碰撞强度下也就会产生更大的形变，这就会对车辆和车内乘员造成更大的伤害。但北美版思域因为出色的安全设计，在25%偏置碰撞测试中取得了大部分G（Good，优良）的成绩。

作为碰撞主要的传递路径，北美版思域的A柱几乎保持完好，作为腿部生存空间的防火墙侵入量也只有7cm，为车内乘员留足了生存空间。侧面碰撞测试中，北美版思域也取得了G（Good，优良）的成绩，车身结构保持完整。

所以在思域的上市工作当中，东风本田也拿十代思域在北美碰撞测试中取得的优异成绩，作为思域高安全性的宣传素材，但现在，国内真实的安全测试成绩让人大跌眼镜。

中国CIASI（China Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数）使用了东风本田生产的国产版思域车型进行了同样的测试，在拥有针对25%偏置碰撞优化设计的情况下，碰撞后的思域A柱延伸到B柱的乘员舱结构发生了变形，门槛也发生扭曲，腿部生存空间的防火墙侵入量远高于北美车型，总成绩仅为A（Acceptable，可接受）。

这与北美版思域车型在安全性上存在着极大的差异，而在CIASI的侧面碰撞测试中，东风本田的国产版思域发生了更加不可接受的B柱断裂，乘员舱结构遭到了直接性的破坏，成绩为P（Poor，不良），这对于车辆安全来说几乎是不可接受的。

碰撞测试能考验汽车安全性吗？

当真实的碰撞事故发生时，情况来的肯定比碰撞测试复杂，但在碰撞测试中获得高分的车辆一定更加安全。

各种的碰撞测试项目的设计目的就是考察车辆在特定情况下的单一安全性如何，并且提供标准化的测试，为厂商提高车辆安全设计提供方向性的引导，从而最终提升整体汽车产品的碰撞安全性。

当然，由于测试机构的不同，碰撞测试项目存在一定的差异，就拿我们上面提到的IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）来说，它的测试项目就包含“正面25%偏置碰撞测试”、“正面40%偏置碰撞测试”、“侧面碰撞测试”、“车顶强度测试”、“颈部保护测试”，这样的测试范围能涉及到汽车碰撞安全性的方方面面。

每个厂商都想要在测试中取得好成绩，但实现起来却并不容易，因为车辆并不是越硬越安全，假人和乘员舱结构完整性被同时列入碰撞测试成绩的考量范围。

为了进一步提高汽车碰撞安全的等级，测试内容方面也是越来越难，就比如现如今的正面碰撞测试改为了“正面40%偏置碰撞测试”和“正面25%偏置碰撞测试”，这样的测试标准也被国内的CIASI（China Insurance Automotive Safety Index，中国保险汽车安全指数）所采用。

正如我们前面所言，当碰撞发生时，受力面积越小车身反而会由于更加集中的应力，遭受更大的破坏，这样的测试标准比起“正面100%偏置碰撞测试”的难度成指数级上升，所以现在的车辆都会有专门针对小面积碰撞的设计来提升安全性。

参与“偏置碰撞测试”的车身结构主要为防撞梁、纵梁、前部缓冲吸能区、A柱以及门槛梁结构，车辆以64km/h的速度撞击固定壁，碰撞发生后车身发生溃缩，碰撞的能量通过设计好的路径进行传递，并通过吸能结构化解，安全带、正面安全气囊、侧气帘等被动安全装置发生作用，以最大限度的保护乘员安全以及乘员舱结构的完整性。

在整个碰撞过程中，车身结构和车身材料的设计至关重要。

为什么有些车型海外表现更好？

汽车的碰撞安全是汽车产品设计的重要组成部分，所以在车身结构设计阶段工程师就要通过严谨的数学和力学工具对碰撞进行分析，其中就涉及到解析法、多刚体动力学、有限元法等，通过分析结果优化车身，达成设计目标。

甚至可以说：从设计确定的那一刻，车辆的安全性就已经被决定了。

但为什么在思域的碰撞测试表现中，出现了北美IIHS碰撞测试成绩与中国CIASI碰撞测试成绩严重不符的情况呢？这其中涉及到我们常说的“减配问题”。

“减配”涉及的层面很多，常见的有以下4类：

1.车身材料减配：简单地说就是把好的材料换成便宜的材料，特别是将优质钢材换成普通钢材，减配一般不易发现，就算是专业的人员，没有对比测试也很难看出来。

2.发动机、变速箱减配：常见的有将大排量发动机改为小排量发动机，新发动机改为老款发动机，湿式双离合器变速箱改为干式双离合器变速箱等等。

3.悬挂、刹车系统减配：常见的有铝合金摆臂、拉杆改为冲压钢材，多连杆独立悬挂改为扭力梁悬挂，刹车系统改为廉价材质等等。

4.配置减配：例如ESP改为非标配、安全气囊数量减少，标配改为选装等等。

减配的目的无非是降低生产成本，提高单车利润。但我们今天聚焦“车身材料减配问题”却事关车内人员的生命安全。

车身材料其实分为很多种，也有着不同的功能，从类别上看有铝合金、钢材，但其实它们又根据物理性质、加工性能的不同，分为数十种更细的门类。在车身结构上这些材料的应有也有所不同，比如常用于乘员舱、纵梁等关键结构的钢材有：PHS热成型超高强度钢、超高强度钢和高强度钢。

一般来说PHS热成型超高强度钢的屈服强度超过1250MPa，但这种材料必须加热到900摄氏度才能进行成型加工，材料成本和生产成本都很高，通常只使用在豪华品牌车型之中；更为常用超高强度钢屈服强度需达到600MPa，但和PHS热成型超高强度钢相比强度下降还是很多的。

对于汽车厂商来说，减配方式很简单：PHS热成型超高强度钢换超高强度钢，超高强度钢换高强度钢，这样就可以节约大量的成本，但也会造成车身整体强度的下降。

而常用于补充、吸能、缓冲结构的钢材通常价格都比较低廉，一般不会有减配的现象。但业内也常有厂商以更粗的低强度刚代替高强度钢进行堆料，虽然安全性没有太大的影响，但这大幅提升了车辆的自重。

而一个误区大家一定要小心：汽车绝不是越重越安全！相反，过重的车身大幅会增加轮胎和刹车系统的负担，并且增大车辆失控的风险，日常驾驶你也必须承担更多的燃油消费！

最后，来说一说使用越来越广泛的铝合金材料，这也算是老话重提了：

1.单位体积下的强度，铝合金材料是不如钢材的。

2.单位重量下的强度，铝合金材料是超过钢材的。

铝合金材料的使用最大的价值是在保证车辆设计强度的情况下，降低车重，以此提升车辆的操控性、燃油经济性，但铝合金材料不仅单价贵，其成型难度、焊接难度均高于钢材。并且铝合金材料也不是万能的，如果对强度要求极高，钢材的性能还是优于铝合金的。

小结

说了这么多，最后也要回答一个问题：海外碰撞测试靠不靠谱？

由于“看不见、摸不着”的车身材料“减配行为”确实存在，这样的汽车产品从出厂的那一刻车身强度就不如海外同款车型，这就埋下了不可预期的安全隐患；对于车辆碰撞安全测试，我们最应该关注的是国内的车辆碰撞测试。